现代有轨电车是介于火车（包括地铁）和公交车之间的产物，用英文来写可能更加清楚一点，就是TRAIN-TRAM-BUS的三级公交路网。作为一种夹在中间的产物，可以利用和合并Train和Bus的优点，只要设计规划正确，和Train还有Bus是配合关系而不是竞争替代关系。

　　有轨电车的英文是tram，但是tram不仅仅是有轨电车，tram可以说是一个因为一定原因被废物利用的词汇，这个就和历史有关。

　　有人说tram是德国人发明的，但是目前查到的资料显示最早的tram是在1804年批准，于1807年在南威尔士建立。熟悉工业历史的人就会发现这个历史远早于汽车，更不用说汽车被应用于公共交通的时代了。

　　当然介于蒸汽机太大太重太吵还要带水带煤，所以最早的tram是马拉的，如下图：

　　因为铁轨铁轮之间的滚动阻力比马车小，数量不变的马可以拉更加多的人达到了私车变公交的目的。而且对于那个时代的路面，相对来说铁轨颠簸可以少一些。

　　很多人都知道汽车是1886年发明的，那时tram已经运行了将近80年了，然而仅仅发明汽车是不够的。生活在现代的人会感觉电动汽车是新兴产物，然而事实是直到汽车诞生之后的几十年，关于动力系统的竞争就没有停过，使用内燃机的汽车在汽车发明的初期仅仅是一个方案而已，电动，蒸汽，乃至煤气都是当时的选择而且都有有模有样的产品出现，直到后来内燃机发展速度终于超过了电动和蒸汽机还有其他奇怪的想法，才得以一统天下。当然这里就不展开讲了。

　　之所以要提到那个时候的汽车发展，正是因为在那个时代，电比燃油好用。随着西方国家生活水平的提高，在城市里面的人们已经开始排斥畜力，而且从运营角度来讲，畜力毕竟是畜力，是要吃饭休息还要拉X的...

　　经过试用煤气等原料失败后，tram的电气时代来临了，实际上并没有什么大的改进，就是不依靠马拉，然后在车底下加上电动机在顶上加上受电弓而已，成本低廉结构简单，这个优点延续至今。

　　动力改变了，作为bus的作用却没有改变，因为在刚开始那个时代依旧没有bus（初期没有后期有了）。第一条的电气化tram是1881年，由西门子在德国建造（所以说德国人发明了有轨电车而tram是德国人发明的这个可能是误传）。终于tram可以被翻译成有轨电车...

　　之后bus出现了，不过tram在许多方面依旧有优势，与bus分庭抗礼了几十年。前面有提到，tram成本低廉结构简单，很多tram只有一个转向架4个轮子上面顶一个车身就能跑得很不错，这么简单的结构使得tram的寿命可以达到bus无法达到的水平，30年40年是没有什么问题的，即使到60年代老式tram的末年，大量二战乃至一战的tram依旧在保持运营。

　　这种形式的tram在50年代60年代开始大量消亡，原因之一是bus的运营质量，成本可以全方位赶超电车。之二是私家车时代来临，那个时代的人们心中想的不仅仅是tram的消亡，未来城市公共交通同样也会消亡，人人都有车可以轻松点对点，谁还会坐城市交通？

　　当然原因之二可以说是被打脸了，70年代石油危机给了他们狠狠一个耳光，人人有车努力下的确可以做到，人人开车？未必。

　　对于我个人的感受而言，在深入观察了解过tram的历史的过程中，我心里隐约感觉到实际上现代有轨电车的发源地或许是在苏联。IM电竞在60年代老式tram大量灭绝的时候，苏联却已经在建设或者建成了以tram为基础的城市快速交通系统，而传统西方国家展开类似应用则要到8090年代。

　　苏联对于重联有着特别的热爱，不仅有轨电车在想着重联，无轨电车也在搞重联，当然后者注定是比较坑的。

　　对于现代有轨电车的追根溯源并没有什么定论，原因就在于tram这个东西，就像前面提到的，变化形态特别多，我记得曾经在之前的回答中说到为什么我对tram这么感兴趣：知乎用户：从规划、车速、造价、运营等方面来说，有轨电车（轻轨）有哪些可以调整与改进的地方？

　　现代有轨电车到底是哪里先冒出来的，很难真正下定义，即使是保留了老有轨电车的墨尔本，也不是强行保留，而是在几十年间不断改进。

　　墨尔本相继引进了CDE三个class的现代电车并调整了相应线路，图为E-Class（庞巴迪Flexity）来自网络。

　　英国Blackpool同样也是一个将老Tram保留下来的城市，也引进了现代有轨电车，巧合的是也是庞巴迪Flexity，现代电车替代了老款跑日常路线，但是老款依旧会在周末出没，运营Heritage Tram，图片来自网络。

　　现代Tram的精髓在于在交通不繁忙的路段与车辆共用道路，而在容易堵车的路段有专有路权，人家堵着它可以一下子开过去，达到一种类似开挂的效果。而且Tram的运量更大。

　　那么就有人问了，我划公交专用道不行么？答案是可以，但是依旧不能完全获得tram的好处。首先，前面提到过有轨电车架构简单成本低廉的优点延续至今，现代有轨电车看上去挺复杂的，但是寿命依旧可以达到起码30年，保养周期是10年左右，日常维护主要是检测各部件有没有非正常磨损等，除了检查成本其余硬件成本几乎是0。而如今的公交车成本大家也都知道，便宜几十万，贵则达到几百万，寿命却根本撑不到10年，某些地方5年都够呛。当然从严谨角度，光看车的价格是不正确的，不过铁轨和电网的建设也是一次性投资，不要忘了要是无轨电车还是有电网的呢...另外有轨电车的铁轨只是铁轨而已，并没有什么其他设施了。

　　另外因为有轨，所以可以做得很长，现代有轨电车长度大约是35m左右，远比传统18米无轨电车长，这时候熟悉公交系统的人会搬出超长无轨电车来反驳，有趣的是它们名字叫做trambus。

　　然而原因同上，因为trambus抛弃了tram结构简单寿命长的优点，而且驾驶员还要在工作中不断克服超长车身带来的麻烦，即使是上海的BRT刚开始运营的时候也因为司机不熟悉车辆而让效果打折扣，不知道现在如何了。所以说trambus是一种将bus的毛病带到tram上面的产物，并不是很成熟。前面提到BRT因为种种原因效果打折扣，然而正确运营的Tram是不应该打折扣的，理论运营速度就是日常运营速度，相比BRT，Tram的干扰因素就少很多。

　　那么在超级理想的情况下，我的车超长，我专门给它画了公交车道，而且我不差钱，驾驶员也按要求来，Tram还有优势么？

　　这个问题已经很抬扛了，不过答案是依旧有优势。因为很多情况下铺铁轨真的不比修路贵，比如

　　一件事情自由度越大，就越考验使用者的智慧，有轨电车也是如此。一条正确规划的有轨电车线路应当可以带着不小的运量穿进城市小巷，在拥堵路段淡定超越车流，在郊区则可以加速并稳定在上百公里时速缩短A2B的时间。即能有公交车站的密度，也能有火车线路的速度，同时又保证了一定的运量，并且在可能阻碍行人车流的地方合理规避，而又有不高的成本。是一项充满智慧的长期投资。

　　现代有轨电车项目在21世纪的今天受到欢迎，当然不可避免地受到一些非技术的政策、社会因素的影响。例如，无论是在中国大陆还是北美，有轨电车项目较其它形式的城市轨道交通项目（如地铁）都有政策方面的“优惠”（不论有意的优惠还是无意的“钻空子”）；通过有轨电车项目劣化开车体验，可倒逼民众使用公共交通出行等。

　　然而，即使抛开这些非技术因素不谈，仅仅就“以尽可能低廉的成本提供尽可能优质的公共交通服务”这一（笔者认为很少有人会反对的）目标，及与之相关的技术方案而言，现代有轨电车仍有一定的优势——而这种优势恰恰就隐含在民众反对有轨电车的理由之中。读者不妨回忆一下反对有轨电车的理由，不外乎以下两点：

　　有轨电车对小半径曲线、大坡道的适应性好，可以与汽车共用城市地面、高架、地下道路。利用城市道路时，有轨电车线路的建设成本低廉，相较于公共汽车仍在安全与运力方面有一定的优势；

　　有轨电车也可以如普通轨交列车那样装备列控系统，运行在全封闭独立路权的轨交线路上。利用既有轨交线路或新建全封闭轨交线路的条件下，有轨电车的旅速并不低，与其它制式的轨道交通相当。

　　现代有轨电车的解决方案允许使用相同的车辆在上述两种场景中“无缝切换”，这就为规划者在选线方面提供了相当大的灵活性：

　　此外还有一种特殊情况：如果法规允许，现代有轨电车还可以利用既有轨交线路，甚至是既有大铁路——所谓电车-列车模式（tram-train）就是如此。有了更多的备选项，规划者就可以因地制宜地规划出更有性价比的方案。

　　一个典型的案例是采用低地板现代有轨电车的西雅图轻轨。目前已开通1号线km：

　　1号线年通车，随后陆续向两端延伸。目前（2022年）除两端继续建设延伸线号线号线的International District/Chinatown站出岔向东延伸。建成后将与1号线北段贯通运营，非共线km：

　　该项目在规划时充分利用了现代有轨电车在选线号线为例，北段Northgate至Westlake段，南段SODO至Mount Baker段以新建地下线为主；南段Angle Lake至Rainer Beach，主要是利用既有WA 599等高速公路廊道新建高架线。以上两段为新建全封闭线路：

　　而Mount Baker至Rainer Beach，穿越Rainer Beach社区的路段，以利用既有道路敷设槽轨、半独立路权的“传统有轨电车”方式为主：

　　余下穿越西雅图市中心的一段Westlake至SODO值得特别提及。除了少量新建地面线年以明挖回填法建造的一条“公交专用”的既有浅埋隧道。由于开通初期仍需与公交车辆的混行，该段采用在既有公交专用隧道中敷设槽轨的“传统有轨电车”方式布置，站点也由既有公交车站简单改建而来：

　　该段开通后也实实在在地混跑了10年公交车，直至2019年为止。具体细节可以参见以下回答：

　　现代有轨电车带来的便利性同样体现在目前在建的2号线号线需要穿越华盛顿湖（Lake Washington），设计方选择了利用既有高速公路浮桥简单改造并敷设轨道的方式。

　　——然后一不小心创造了一个世界第一。需要澄清的是，以下问题中的37亿美元是2号线的总投资，并不只是桥梁改造的费用：

　　西雅图轻轨全线V电气化的制式。车辆方面，西雅图轻轨已通车和在建段均采用全长29m，宽2.6m的铰接车辆，最大允许4编组重联运行，扣除司机室后有效客室面积与中国大陆的4B编组的地铁列车相当。

　　信号方面，全线采用基于音频模拟轨道电路的轨交ATP（即上海地铁1号线的制式），但未装备ATO。设计上，独立路权的区段信号系统允许的最高时速为55mph（89km/h），略高于中国大陆绝大多数城市的地铁普线km/h）；半独立路权，需要依赖司机目视运行的区段信号限速25-35mph，路口均设置信号优先：

　　运营方面，1号线-10分钟不等，车辆采用3-4节编组，全程运行时间为57分钟，换算成旅速略大于40km/h，与中国大陆的地铁普线万人，折算成客流强度约为0.2万人/公里。

　　投资方面，1号线亿美元/公里；在建2号线亿美元/公里。两者按购买力平价1:3.3折算为人民币，分别相当于3.6亿元/公里和4.3亿元/公里，与中国大陆的完全独立路权的南海有轨电车相当。

　　考虑到北美的轨道交通项目耗资天价、超预算是家常便饭，作为一条穿越市中心的轨交线路在保证运力和服务质量的前提下，将成本控制在这个水平已是相对合理。这其中无疑有低成本利用市中心既有公交专用隧道、公交站点、既有高速公路跨湖桥梁等降本措施的贡献，而这些措施也只适用于有轨电车这一种轨道交通制式。

　　地下线太贵，高架线影响市容遭到居民反对，改成地面线，遇到路口采用立交。

　　地面线对既有居民/商业影响太大，舍弃最优选线，改为影响较小的伴随铁路既有线/城市快速路的方案，仍然采用立交。

　　平交改立交会导致很多既有的商户和居民失去出入口（因为路口标高需要调整，调整后高差太大没办法维持既有的出入口），影响太大，还会对伴随的铁路和城市快速路造成影响，改为保留平交。

　　即使伴随铁路既有线/城市快速路，也会带来很大的征地拆迁，成本太高，影响不好，改为和道路共用路权的有轨电车。

　　有轨电车造价高、旅速慢，不如改成 BRT，虽然运量小了些，但是成本低。

　　BRT 的性价比似乎还不如增加公交车班次来得划算，来加个 1 分钱消费税，用以支持增加公交班次吧。

　　消费税收上来的钱用来造了个几百万美元的公交枢纽，但是线路、班次仍然拉胯，大家出行仍然靠开车。

　　当然这个过程经过了夸张。从 1 开始的大城市大概不会一路跌落到 8，而是选择妥协到方案 2、3；小城市也不会从 1 开始。但是在美国做项目看到的妥协太多，遂来个合订本。

　　恰好最近偶然间看到下边这个新闻，让我突然想起了这个题目，觉得太适合讨论一下了！（个人感觉行文间，脑回路略有清奇，大家勿怪，逃）

　　珠海市ZF发了个招标公告，想用单一来源谈判的方式招一家咨询公司，目的是让他们对当前的珠海有轨电车1号线进行评估，并出具评估报告。结果由于负责招标代理的公司不专业，在招标公示中出现了：

　　的字样。让大家误以为要拆除这条有轨电车1号线，后经澄清是代理机构的表述有误，闹了个乌龙。

　　（这个事件也算是典型的自我批判了，不过会反思是好事！很显然不光是我们有了这个疑问，ZF也在思考建设有轨电车给城市的交通到底带来的利大还是弊大）

　　，相对应的是传统有轨电车。显然传统样式的，现在基本已经很少应用到了，传统的长这样：

　　“红绿灯要停要等，速度不快，有什么优点呢？”其实下边会提到，如果真的是在大城市的中心城区，密集的红绿灯的确很麻烦，所以下边我会讨论有轨电车真正的适应场景。

　　”，其实主要就是因为“钱”的问题。（引用来自于网络，引用下边为简要分析，目的是为了让大家理解

　　包头市ZF官网信息显示，2016年，包头市全年一般公共预算收入为271.2亿元，较上年增长7.5%。全年一般公共预算支出415.2亿元，较上年增长5.6%，其中交通运输支出13.2亿元，增长44.2%。

　　2016年9月1日，国家FGW正式下发《关于印发包头市城市轨道交通第一期建设规划（2016-2022年）的通知》，成为全国建设轨道交通的第43个城市。文件显示：包头市地铁项目规划六条线公里，近期建设项目总投资为305.52亿元。其中，IM电竞资本金占40%，计122.21亿元，由包头市财政资金筹措，其他资金通过国内银行贷款等融资方式解决。

　　。但很显然，近期建设项目的总投资的这305.52亿元，根本修不了规划的那6条线，那么修几条呢？

　　[3]（这样一算的话，包头这边地铁的每公里造价预算也就出来了，为305.52/42.1≈7.25亿元/公里）。

　　进行支出的线年），也就是平均每年要支出305.52/6≈51亿元。然而包头财政在交通运输领域的支出在增长了44.2%的情况下，2016年才花了13.2亿元！想要修地铁，这一支出比例在接下来的一年要继续增加接近300%！大家可以再算算占公共预算收入的比例，这….估计财政扛不住了吧（想贷款也得差不多点，这么砸，银行估计也害怕啊）。

　　所以，修不了地铁，就只能想办法去发展一下其他交通方式了。比如，有轨电车就是一个选择，虽然动辄也要几十亿的投资，不过数量级上真的比地铁便宜太多了。

　　（这里我不提性价比，性价比只是一方面，不见得性价比好，就一定真的适合城市的交通运输，具体下边说）

　　一个大城市，打算建有轨电车的话，肯定是不能太依仗它作为核心交通运输方式，顶多作为

　　的有效补充（比如将一些远郊的居输到有地铁站的位置），在一些郊区或者和机动车辆抢占道路不那么严重的地方去建设。

　　中小城市的话，在路权这一问题可以和公路主管部门协调好的前提下，倒是可以作为骨干交通方式（其余仍以公交线路为主）。不过说起来，也就是代替了

　　罢了，这一点上，我是支持的。因为对于中小城市，人员输送密集的区域基本非常固定，比如类似

　　这样的线路，其实相对就比较适合规划一条有轨电车线。再结合实际联想一下，主要是可以解决原有公交车运力不足的问题；至于速度，虽说一般最高时速也可以达到80km/h，但考虑频繁启制动，速度不一定起得来。

　　合适的BRT对于中小城市也是个非常不错的选择（我的回答评论区经常充斥着大量的BRT爱好者，这回我毒奶一次！），可以和有轨电车起到类似的效果。因为运力可以覆盖住城市需求的情况下，BRT造价更低（智能公交车嘛）。

　　解决一下常规公共交通解决不了的较大客流问题，但又不需要地铁那么大运力，选有轨电车就比较合适！（算是一个折中选择吧）

　　这一点主要指的是不像地铁或者铁路行业那样具有明确的、多种类、多专业的国家标准和行业标准。这块目前是

　　在组织业内的业主单位、设计院、厂商在不断的制定一些标准，需要一定的时间去完善。

　　即有轨电车建设好了归谁管，到底归公交公司管，还是地铁公司管？目前各城市各自有各自的想法。其实从之前北京西郊线有轨电车脱轨事件后，个人就觉得，有轨电车毕竟从属于城市轨道交通，还是由

　　来管理比较合适，公交公司短期内很难扩充自己的专业管理能力；客观事实，不喜勿喷。

　　意思就是单纯一条两条形不成规模，搞一条的话就有点类似于搞了条旅游专线一样。这一点经验其实可以借鉴沈阳浑南有轨电车，目前他们的有轨电车线路较多，在国内算是经验丰富的了。

　　：到底是采用接触网、地面供电（类接触轨形式），还有车载电源形式，现在怎么说的都有，怎么建的也都有，谁都想搞个花花，但起码这花花别“炸”呀！

　　地面供电的话，需要攻克的问题还有不少（安萨尔多要努力了，珠海和西郊线这种事再出两个，估计差不多就凉透了）

　　针对于城市的轨道交通建设，更多的还是要倾听民众的意见，如果真的不需要地铁，那咱就有轨电车；有轨电车天天空置，性价比再好也没用，还不如就多开两条BRT；价格和性能是ZF关心的，但也是民众关心的，毕竟大家都是纳税人，也都愿意看到花最合适的钱去享受真正适合出行的交通，而不是什么厉害就修什么（问题最后到底是不是真的厉害，还不一定）。

　　新技术实践和应用的话，给大家说清楚，说清楚建这条线的真正目的。别给大家太高的期望，相信大家也能理解。

　　预留好充足的建设开通时间（这个对于建设来讲也很关键，中间工作做不好，后边麻烦的很），别东西还没造出来，宣传造势倒是一流。最后东西出来了大家不满意，何必呢？