当初是号称要革新城市交通的“神器”，成本比地铁每公里低8个亿，听着就诱人。

　　结果十几个项目说停就停，不少地方云轨都建好了，现在也荒废在那儿，不过话说回来，国家这次全面叫停及时止损，真的是当机立断。

　　2016年比亚迪憋了个大招云轨，这是他们耗时5年、砸了50亿研发出来的“秘密武器”。一时间，风头无两，当时宣传的口号也特别吸引人，建设成本低、工期短、还特别灵活。

　　这对于很多中小城市来说，简直就是量身定制，毕竟谁不想拥有自己的轨道交通，以前大家伙儿想修轨道交通，基本就只有地铁这一个选项。

　　可地铁这玩意儿贵，每公里造价高达7个亿，一般城市哪能负担得起，地铁工程周期长，施工过程中对城市交通的影响也大。

　　云轨就不一样了，每公里造价只要1.5亿到2亿，直接比地铁省了5到近6个亿，这可不是个小数目。工期也短，麻溜地就能建好，简直就是经济适用型轨道交通，更重要的是，云轨线路可以灵活设计，哪里需要修哪里。

　　不像地铁，动不动就几十公里，得横穿整个城市，这种短小精悍的特点，正好能满足中小城市特定区域的交通需求，避免资源浪费，看起来简直完美。

　　所以云轨一问世，好多城市都抢着要合作，订单是哗哗地来，感觉比亚迪马上就要走上人生巅峰了。

　　但其实这繁荣的背后，隐藏着一个巨大的隐患，云轨在建设初期，为了快速推进项目，打了个“擦边球”。他们绕过了国家发改委的审批，直接在省市层面就拿到了通行证，这个“擦边球”，也为云轨后来遭遇的急刹车埋下了伏笔。

　　而没过多久，云轨的“高光时刻”就过去了，2018年国家开始出手整治地方政府乱上基建项目的问题，一纸文件下来，直接给云轨来了个急刹车。

　　这道刹车的IM电竞核心，就是提高了地铁和轻轨的审批门槛，不再是你想修就能修了。以前一些中小城市为了提升“城市形象”，即经济实力不够，也硬着头皮上马轨道交通项目，很多都是借钱搞建设，债务风险越积越高。

　　国家一看这不行，得控制一下了，于是新政策规定，想修地铁可以，但你的城市人口、GDP和财政收入得达标才行。

　　具体的指标还挺高，比如修地铁，市区常住人口至少300万，GDP3000亿以上，财政收入300亿以上。

　　轻轨的要求稍微低一些，但也得达到150万人、1500亿和150亿的标准，这下子，很多原本“热情高涨”的中小城市直接被卡住了，云轨项目也纷纷被叫停。

　　但这还没完，2021年国家又出台了更严格的政策，从2021年到2025年，不再批准普通地级市新建轨道交通项目，这相当于直接堵死了云轨扩张的道路。

　　毕竟大部分想上云轨的都是这些非省会的地级市，可以说，国家这波操作，直接把云轨打入了“冷宫”。

　　那国家为什么要下这么重的手，主要原因就是地方政府的债务风险，很多地方政府为了修轨道交通，到处借钱，财政压力巨大。

　　有些地方甚至出现了“借新还旧”、“以债养债”的情况，风险非常高，国家也是为了避免地方政府过度负债，才不得不叫停这些项目。

　　其实云轨的遭遇并非个例，国内很多有轨电车项目也都陷入了困境，咱们不妨先回顾一下国内有轨电车的发展历程。

　　2011年现代有轨电车开始在国内萌芽，到了2017年左右，迎来了一波快速发展期，那时候不少城市都跟风上马有轨电车项目，好像谁没有谁就落伍了似的。

　　好景不长，很多项目很快就暴露出各种问题，发展也逐渐停滞不前，这其中最典型的案例就是文章开头提到的珠海有轨电车。

　　建了4年，运营了3年，然后就荒废了3年，现在又要拆了，简直就是一部血泪史。除了珠海，还有上海张江有轨电车，运营了13年后停运拆除，天津开发区导轨电车，也进入了拆除流程。

　　甘肃天水“伯约号”有轨电车，更是因为巨额亏损被点名批评，这些失败的案例，都指向了有轨电车面临的几个共同困境：

　　当然有IM电竞轨电车也不是一无是处，像沈阳和深圳的有轨电车项目就运营得比较成功，沈阳的浑南有轨电车网络，是国内第一个一次性成网、规模最大的有轨电车网络。

　　深圳龙华有轨电车示范线，也承担了重要的交通接驳功能，这两个城市的成功经验告诉我们，“因地制宜”才是关键。

　　从最初的万众瞩目，到后来的黯然离场，云轨的故事提醒我们，任何新技术的推广应用，都不能脱离实际，都要考虑市场需求和经济效益。盲目跟风，最终只会落得个“赔了夫人又折兵”的下场，没有一种交通方式是万能的，也没有一种方案是完美的。

　　我们需要的，是根据城市的实际情况，量体裁衣，选择最合适的交通解决方案。也许未来的城市交通，不会再出现像云轨这样大起大落的“明星”，但会有更多更接地气的“实用型选手”涌现出来，为我们创造更捷、更舒适的出行体验。