起来的。马车铁路利用马匹牵引轨道车辆，难以适应运量和速度提高的要求，而且马匹不卫生、容易传播疾病，世界各国一直在寻求新的牵引方式。期间曾经出现过小型蒸汽机车和缆车牵引两种方式，但均未能得到推广。直到后来电气牵引方式出现，才产生了有轨电车。

　　世界上最早的有轨电车出现在德国。1879 年在德国柏林市举办的世界贸易博览会期间，西门子公司展出了采用电气牵引的电车。IM电竞1881 年柏林市附近的里希特菲尔德(Lichterfelde)建设的有轨电车开通运营，标志着有轨电车作为客运交通工具投入使用 [1] 。

　　当时，世界上主要的“机动化”交通方式是马车交通——马车铁路和马车道路交通。与马车交通相比，有轨电车具有较高的运行速度和可接受的投资，很快在世界范围内取代马车交通而迅速发展起来。二战以前，汽车尚未普及，欧美各国城市的主要公共交通工具是有轨电车，从人口10 万左右的小城市到人口超过100 万的大城市，都有有轨电车在运行。

　　二战以前，德国共有80 个城市建设了有轨电车系统，线 条有轨电车线 km的运营线年有轨电车发展达到鼎盛时期，线万km，几万人口的小城市也建设有轨电车，有轨电车成为现代化城市的象征；日本到1932 年有轨电车鼎盛时期，共有67 个城市、1 479 km的有轨电车线]。

　　从世界有轨电车发展历史来看，有轨电车起源于马车交通时代，当时，与有轨电车竞争的交通方式是行驶在道路或铁道上的马车交通，有轨电车在竞争中处于优势地位而得到迅速发展。

　　进入20 世纪30 年代，特别是二战之后，随着汽车工业的迅速发展，汽车开始普及，一些国家的交通政策也随之发生变化，开始大量建设各等级道路，为汽车发展创造条件。城市中公共汽车及无轨电车等道路公共交通方式开始快速发展，在一些工业发达国家，私人汽车数量也急剧增加。汽车由于方便、灵活而深受城市居民喜爱。

　　德国，1932 年第一条4 车道高速公路通车，到二战前高速公路总长达3 860 km，各等级道路达几十万千米。道路建设为汽车的快速发展创造了条件。随着汽车的大量增加，也使道路特别是城市道路出现了严重拥堵。在这种形势下，有轨电车的运行速度、准点率下降，乘客开始流失，有轨电车开始被拆除。

　　美国，1924 年汽车年产量突破1 000 万辆，50%的家庭普及了汽车。随着汽车保有量的增加，道路交通量增多并出现拥堵，有轨电车运行速度下降，乘客流失，给其经营带来极大困难。到1955 年，美国88%的有轨电车线 个城市保留了有轨电车。

　　英国有轨电车在20 世纪30 年代开始衰落，二战后仅剩余38 条线 年基本全部拆除；法国到1971 年仅有3 个城市保留了有轨电车；日本1951—1988 年共有37 个城市、1 140 km线路被废除。

　　除了汽车工业崛起、汽车交通快速发展之外，有轨电车的衰落也与其存在的劣势密切相关 [2] ：

　　1） 车辆陈旧。旧式有轨电车车辆的车体、转向架、电机电器、车辆控制系统、车内设备等较为落后，系统运行时振动噪声过大，运行速度、平稳性、舒适性已不适应现代化城市发展的要求。

　　2） 机动性差。有轨电车在道路上与行人、各种机动车混行，随着机动车保有量的快速增长，道路出现拥堵，有轨电车机动性、安全性、准时性较差的劣势逐步显现。

　　3） 建设周期长、费用高。与公共汽车相比，有轨电车系统比较复杂，建设周期较长，建设和后期维修费用较高。

　　从世界有轨电车的发展历程可以看出，有轨电车的衰落始于汽车保有量的快速增长，与有轨电车竞争的交通方式不再是马车交通，而是汽车交通，有轨电车在竞争中处于劣势而逐渐衰落。

　　为了改善有轨电车的运营状态，美国有轨电车运营公司组成了一个委员会，名为Presidents Conference Committee(PCC)，开发新型有轨电车车辆。1935 年，新型车辆开发成功，被命名为PCC 车辆。PCC 车辆在车体、转向架、制动和电气控制等方面进行了技术改造，与早期车辆相比，其动力性能、乘坐舒适性、运行平稳性均有较大提高。有轨电车因此出现了一段暂短的黄金时期，但PCC车辆没有根本改变有轨电车的运行特征，在与汽车交通竞争过程中，劣势依然明显而逐渐衰退 [2] 。

　　20 世纪50 年代以后，当美国、英国和法国等国家开始大量拆除有轨电车时，前联邦德国、比利时、荷兰，以及前苏联和东欧各国则采取了与上述国家完全不同的策略，即对有轨电车进行现代化改造。

　　根据有轨电车的使用环境，对其线路进行改造：在城市中心区和繁华地段，线路进入地下，在市郊采用高架或地面方式，整个系统处于基本封闭和隔离状态，以寻求一种更经济、容量更大、速度更快的系统；对车辆本身进行改造：采用现代化技术，降低振动、噪声，减轻自重，改善牵引性能和提高运行品质等。

　　经过现代化技术改造后的有轨电车系统具有良好的封闭性、灵活性和适应性，系统客运能力、速度得到大幅度提高，适用范围得以拓展，因而得到较快发展。

　　需要指出的是，经过现代技术改造的有轨电车系统由于基本采用封闭、隔离的线路，速度和运能得到较大提高，其功能和性质发生重要的变化。1978 年3 月国际公共交通联盟(InternationalAssociation of Public Transport, UITP)在布鲁塞尔召开会议，正式将经现代化改造后的有轨电车系统命名为“轻轨”(Light Rail Transit, LRT)，而没有采用“现代有轨电车”来命名。

　　这种改造方式是使有轨电车系统继续运行在城市道路(地面)上，与其他机动车混行，基本没有专用路权。针对有轨电车车辆引入模块化理念，通过降低地板高度和车辆自重、采用减震降噪等新技术发展新型车辆，是一种更为经济的有轨电车现代化改造方式。

　　20 世纪50—60 年代，有轨电车系统在舒适性、走行性能、结构和材质等方面有较大改进，出现过PCC车辆，有过暂短的辉煌。但是，有轨电车车辆没有取得突破性进展，其衰退状态未能得到抑制，废除有轨电车的呼声仍然很高。

　　与此同时，由于汽车在世界范围内大量普及和发展，各国大城市普遍出现了无计划、无限制的郊区化扩散现象，城市交通拥堵、停车难、公共交通速度下降、出行困难等问题日趋严重。由于汽车大量发展，带来的能源消耗、大气污染、环境恶化等问题引起人们高度关注，促使人们重新评价有轨电车，并进一步促进对其进行研究和开发。

　　20 世纪80 年代初期，人们发现为了缩短列车停站时间以及残疾人、老年人、妇女和儿童等乘降方便，设计低地板车辆是一种非常有效的方法。

　　1984 年低地板有轨电车车辆在瑞士伯尔尼市投入使用，车辆地板高度进一步降低至350 mm，并占全车地板面的72%。1989 年，线%低地板有轨电车在德国不来梅市投入运营。由此，使用低地板车辆的有轨电车系统在欧洲及世界各地得到快速发展。

　　这种车辆的低地板部分只在车门及其附近存在，车内有台阶或一定坡度，不利于乘客在车内疏导、移动，车辆运行中乘客容易摔倒，安全性较差，不利于轮椅和婴儿车进入车内。这个阶段有20%，40%，50%和70%低地板车辆出现，目前基本定型为70%低地板车辆。车辆结构变化不大，采用常规转向架或小型车轮转向架。部分低地板车辆的地板面不在同一水平线上，动力转向架位置的地板面较高。

　　为使整个车辆地板面全部降低并处于同一水平线，车辆要采用模块化、轻量化设计，使用较小车轮、改变牵引电机和驱动装置安装方式，车辆结构发生较大变化。

　　从1989 年开始，经过20 多年的发展变化，世界上主要有轨电车车辆生产厂商的100%低地板车辆已经形成标准化、系列化产品，并在不断地改进中。

　　对旧式有轨电车进行现代化改造的过程中出现过两个分支，世界各国对其概念和分类也存在争议。

　　其中一个分支是对路权和车辆同时进行改造，这一系统已经被命名为轻轨，中国也已经认可这一国际命名；另一个分支主要对车辆进行改造，这一系统仍然命名为有轨电车，同样中国也认可这一命名。这样的命名规则反映在《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007) [3] 中，标准明确了轻轨和有轨电车是两个独立的城市轨道交通系统。

　　轻轨是在有轨电车的基础上经过现代化技术改造而来。与有轨电车一样，轻轨也存在混合路权的线路，在这种情况下，其技术特征与有轨电车有很多相通之处，客观地讲，二者没有截然可分的界线。这也是目前关于有轨电车概念存在争议的主要原因之一，而有些国家也将采用低地板车辆的有轨电车归为轻轨之列。

　　虽然国际上对有轨电车系统尚无统一的称谓及定义( 美国称为trolley 或streetcar， 英国、荷兰、瑞士等国家称为tram 或tramway)，但世界各国对其特点的认识是相同的，即有轨电车是线路直接敷设在城市道路上，与其他交通方式混行的有轨交通方式，运营模式采用人工控制，在交通特征上属于道路交通。《城市轨道交通工程基本术语标准》(GB/T 50833—2012) [4] 中将有轨电车定义为：“与道路上其他交通方式共享路权的低运量城市轨道交通方式，线路通常设在地面”。

　　决定有轨电车技术特征的最主要因素是线路的路权。有轨电车系统选择不同的路权及与路权相匹配的车站、车辆和信号，就有不同的客运能力和旅行速度。其技术特征 [2, 5] 主要体现在以下几个方面：

　　路权是有轨电车最主要的技术特征。依据不同的路权设置，中国有轨电车系统可划分为两个类型：一是以混合路权为主，即路段和交叉口均基本采用混合路权，混合路权的比例一般不低于70%；二是以专用路权为主，路段基本采用专用路权、交叉口采用混合路权，专用路权比例可达80%。需要指出的是，第二种类型因专用路权的比例很高，在实际应用中存在两种情况，第一种情况是全线采用人工控制模式，这仍然属于有轨电车；第二种情况是在专用路权路段采用信号控制，而非全线人工控制模式，这种系统实际上是轻轨。

　　从敷设方式来说，有轨电车基本上是地面线路，采用高架或地下线路应非常慎重。即使是以专用路权为主的线路，德国标准也规定其高架或地下线%。

　　当采用混合路权时，轨面和地面平齐，允许行人和其他车辆进入，见图1a；当采用专用路权时，可以采用交通管制或物理隔离措施，在专用路权区段禁止行人和其他车辆进入，见图1b。目前，针对专用路权的通常做法是在线路内、两线路间或线路两侧一定范围内铺设草坪，既美化城市景观又取得隔离作用，同时还能吸收车辆运行噪声。

　　站间距体现了有轨电车的功能定位。有轨电车与公共汽车的定位基本相同，其站间距也应与公共汽车基本一致。有轨电车系统平均站间距为300~1 000 m，中心城区多为500 m以内，郊区为500 m以上。站间距的选择要考虑沿线的人口密度、商业等公共设施、列车的旅行速度等因素。

　　站台长度实际上考虑的是车辆长度，控制车辆长度是考虑有轨电车对其他道路交通方式的影响。有轨电车站台最大长度一般控制为40~60 m。

　　以混合路权为主的线路应当采用低站台，并尽可能利用人行道作为站台进行乘降；以专用路权为主的线路，由于站台可以在专用路权路段单独设置便于调节站台高度，应优先采用高站台。车站通常结构简易(见图2a)，设置灵活(见图2b)，一般包括遮雨篷、运营信息显示板、座椅、照明等。

　　随着科学技术的发展，有轨电车车辆出现多种类型，例如高地板和低地板车辆、模块化生产的车辆、铰接车辆等。

　　新型低地板车辆采用模块化、轻量化和人性化的理念设计，广受世界各国欢迎。模块化设计使得车辆生产组装简化、互换性增强、有利于维修保养。车辆被划分为若干模块后，利用增减中间模块，可以组成不同长度的列车，以满足不同客流量需求。车辆选型与站台高度密切相关：以混合路权为主的线路，由于尽可能利用人行道作为站台，应优先选择低地板车辆；对于路段专用路权的线路，一般情况下站台均在专用路权路段单独设置，这种类型的有轨电车没有必要苛求采用低地板车辆，调节站台高度适应车辆是更经济、更可靠的选择。

　　有轨电车信号实际上包括两层含义：一是列车运行的自动控制，二是列车所要遵守的道路交通信号。有轨电车不应采用信号系统进行列车运行的自动控制，而应采用全人工控制模式，这也是有轨电车与轻轨最主要的区别之一。

　　以混合路权为主的线路，在交通量较大的道路交叉口应采用信号控制，可以采用有轨电车优先信号，但不应强求；对于以专用路权为主的线路，全部交叉口均应采用信号控制，并以采用有轨电车优先信号为宜。优先信号的目的是减少有轨电车在交叉口的等候时间，使有轨电车优先通过交叉口，提高其运行效率。值得注意的是，有轨电车优先信号的选择，不仅要考虑有轨电车本身的需要，还要考虑受其影响的道路交通需求，应统筹协调，不能顾此失彼。

　　无论何种类型的有轨电车均应采用人工驾驶，与公共汽车的驾驶模式基本相同，依靠驾驶人瞭望保障运行安全。从运营模式来说，有轨电车属于道路交通范畴，这是其最主要的特点之一。《城市轨道交通技术规范》(GB 50490—2009) [6] 对有轨电车涉及运营安全的方面给出明确要求：有轨电车与道路交通混行时不得超过道路交通法规允许的最高速度；与道路交通混行的有轨电车还应具备独立于黏着制动功能之外的制动系统和用于黏着制动的撒砂装置；相应的车辆也应具备符合道路交通法规要求的前照灯、示宽灯、方向指示灯、尾灯和后视镜。

　　在有轨电车规划建设过程中，要充分认识有轨电车的运营特点，不能过高估计其客运能力。德国以混合路权为主的有轨电车系统客运能力一般为6 000~8 000 人次·h -1 (分别按4~6 人·m -2 计算，下同)；以专用路权为主的有轨电车系统客运能力一般为0.9~1.2 万人次·h -1[7] 。考虑到中国城市道路行人、非机动车较多，道路交通量较大的情况，有轨电车的客运能力在中国将更低。

　　目前，有轨电车的规划建设在中国炙手可热，尤其被冠以“现代”的光环之后，一些城市呈跃跃欲试之势。有轨电车作为因技术进步而获重生的一种交通方式，诚然会在城市公共交通系统中占有一席之地，但对有轨电车在城市公共交通系统中的功能定位、适用范围和建设标准应进行冷静而理性的思考，切不可盲目跟风。回顾当前中国有轨电车的规划建设情况，以下几点值得思考：

　　从中国以及世界各国轨道交通方式的命名规则和惯例来看，无论是铁路、地铁，都没有先例由于技术进步而冠以“现代”的光环。虽然铁路、地铁等交通方式与其发展之初相比已经在技术上发生了翻天覆地的变化，但都没有称为“现代铁路”、“现代地铁”，因此，单单为了区别旧式有轨电车，而在有轨电车之前冠以“现代”光环实无必要。

　　有轨电车即使在车辆、轨道、供电等方面进行了现代化改造，但其技术特征并没有根本改变，虽然在减少空气污染等方面较汽车交通有较大优势，但其占用道路资源、机动性较差、对道路交通干扰严重的劣势仍然存在。因此，有轨电车受技术特征的制约有自身的适用范围。归纳来看，有轨电车的适用范围包括 [2, 5, 8] ：①特大城市轨道交通线网的补充和加密；②特大城市放射形轨道交通线路外围间距较大区域的联络线；③连接中心城区、对外交通枢纽与城市郊区、新城、大型开发区等的直通线路；④中小城市和特大城市郊区、新城、大型开发区等内部的骨干公共交通线路。

　　目前，有些特大城市的主要客流通道本应采用大中运量轨道交通系统，实际却布设了有轨电车线路。从初期情况看，有轨电车的客运能力勉强可以满足要求，但从城市远期发展来看，其客运能力不足的弊端将很快显现，而有轨电车升级改造成大中运量轨道交通系统代价巨大。像某些城市的高架BRT一样，最初也声称将来可以改造为地铁，但如今面对的是残酷的现实——改造费用超出想象，基本上只能选择拆除。同样，花费较大代价建设而又被寄予厚望的有轨电车，远期的取舍也将使决策者进退两难。

　　中国城市正在建设的有轨电车项目基本上存在两种类型。一是对旧式有轨电车主要在车辆上进行变革，采用新型有轨电车车辆，特别是低地板车辆，IM电竞在路段上采用专用路权或混合路权，在交叉口均采用混合路权。中国虽然尚未制订有轨电车的详细分类标准，世界各国的分类也不相同，但将这一类型划为有轨电车是合理的。二是对旧式有轨电车在路权和车辆上同时进行变革，不仅以专用路权为主，甚至采用全封闭线路，存在大量高架和地下线路以及复杂的机电设备系统。这种经过变革的所谓“现代有轨电车”实际上已经属于轻轨或地铁系统，仍称其为有轨电车有偷换概念之意，规避立项审批之嫌。

　　有轨电车的建设标准主要体现在路权、敷设方式、车辆选型、车站设置以及规模、信号等机电设备系统配置方面，建设标准的确定应符合有轨电车的基本技术特征。对于上述第二种类型的有轨电车项目来说，实际上远远超出了有轨电车的建设标准。

　　有轨电车是行驶在道路上的有轨交通方式，与公交专用车道类似，要与道路(汽车)交通争夺路权，必然会与道路其他交通方式相互影响。有轨电车需要在合理的城市交通政策指导下，纳入城市综合交通体系，统筹规划，协调发展。

　　目前，多数城市有轨电车的规划建设过于从有轨电车系统本身来考虑技术方案的合理性，忽视其对道路交通的影响分析。而个别城市的有轨电车建设，因有轨电车的荷载要求需要对沿途道路上的几乎全部桥涵进行更新改造，如此高昂的代价是否必要值得深思。

　　一个城市或一条线路，选择何种类型的轨道交通方式，需要根据城市发展需求、城市结构特征、城市人口和经济发展条件、客流特征，并结合城市轨道交通特点，经技术经济分析和比较，才能得出正确的结论和合理决策。