欧洲城市保留和发展有轨电车的最关键原因是：有轨电车可以做得很长，比公共汽车、无轨电车长得多。由于人力成本高昂，他们希望司机数量与载客量之比尽可能的低；同时他们对运能的追求也比中国高，不是挤得上去就完，而是让乘客舒适、体面的出行，让大部分人有座位。

　　有轨电车可以有多长？技术上说几乎想要多长就能造多长，反正动力相应增加、铰接盘数量相应增加就是了，长度的增加对车辆的性能几乎无影响。实际制约长度的因素一是站台长度，二是路口密度。目前欧洲已有不少城市拥有40米以上的有轨电车，30多米的IM电竞是主流，而且这都是和社会车辆共用路权的系统。纵观欧洲的电车车辆发展史，整体趋势也是车越造越长。对于那些尚在服役的较短的老车，有些城市把2-3辆短车挂在一起运行，还有一些城市(如苏黎世、莱比锡)给高地板老车增加低地板拖车，以实现无障碍乘降。

　　公共汽车、无轨电车又能造多长？目前的世界最高纪录好像是31米的“Auto Tram”双铰接公共汽车。但已投入批量运营的双铰接车一般不到30米。而且拥有双铰接公共汽车或无轨电车的城市并不多，大部分城市最长的公共汽车、无轨电车还是18米左右的单铰接车。

　　地铁的运能固然更大，但地铁有它的局限性，地面公交有其特有的便利性，这不必赘述。西方国家造个地铁尤其麻烦。

　　1. 安全。由于轨道的束缚，因司机操作失误导致严重事故的概率比没轨道的车低，特别是发生乘客伤亡事故的概率没比轨道的车低得多。即使和其他车辆碰撞，乘客受伤的概率也较低。

　　2. 环保，零排放。即使只是污染转移，也远好过把污染物直接排放在人口密集区、排放在行人(特别是儿童)的呼吸带上。而且零排放车辆更适合在隧道内运行。另外轮轨车的能耗比胶轮车低。

　　3. 运营成本低。用电比烧油便宜，车辆维护也比汽车简单。一辆车可以用几十年(欧洲很多30岁以上的车跑得正欢，大连现在还有原产于日占时期的老车)，成本低廉致使很多小城市都可以拥有轨道交通。

　　4. 相比汽车，加减速、爬坡性能好。无论是串励直流电机还是变频交流电机，都具有很好的牵引特性，不需要变速箱，在不同速度、不同负载的情况下都有较高的效率。还可以实现再生制动(将电动机变成发电机，消耗车辆动能)，节约能源、减少刹车片磨损，也使车辆运行更加平稳舒适。因此电车特别适合于频繁起停和多坡道的工况，而汽车在这种工况下效率低、排放高。这也是搞油电混合汽车的意义。轮轨粘着力不足的问题，可以靠撒砂来弥补。

　　5. 由于没有庞大的发动机，容易实现100%低地板。不用像100%低地板的公共汽车那样被发动机占用一大块车内空间。低地板有轨电车的轮包也比低地板公共汽车、无轨电车小得多。

　　6. 使用集电弓受电，比无轨电车的受电方式可靠，不会掉杆，对车速无制约(城市有轨电车的速度离弓网模式的极限速度还远得很)。如果部分路段需要离线行驶，无接触网路段结束后的升弓也比无轨电车的升杆方便得多(北京有些无轨电车全程需要多次升降杆，严重影响效率)。当然也有香港、旧金山等地的有轨电车使用集电杆受电，这些都是古董车，速度不快。(目前国内的无轨电车系统无一使用高速线网，掉杆率较高，对车速制约较大：国外一些无轨电车系统使用了高速线网，可靠性大幅提升，但也不敢保证绝对不掉杆。)

　　7. 如建造专用道，比使用汽车节省空间，因为车两侧不需要预留很宽的摆动空间。专用道不需要铺设路面，寿命比公路长，而且可以种植草坪。

　　那么中国是否需要有轨电车呢？我认为需要。运能大、安全、环保等等优点，中国都很需要。特别是大运能，中国太需要了。即使是那些已经有较发达的轨道交通的城市，地面公交的压力仍然不小，甚至有部分公交线路因为可以换乘地铁而变得更加拥挤。特别是那些间隔已经很小的线路，提高单车容量是比继续增IM电竞加配车更加合理的选择，特别是能够节约道路资源，应对突发大客流的能力也更强。中国的人工成本虽然还没有欧洲那样高昂，但很多城市的公交系统都面临招不到司机的窘境，不得不减少配车、裁减线路，所以使用更大容量的车辆也是必然趋势。

　　一条正确规划的有轨电车线路应当可以带着不小的运量穿进城市小巷，并且在可能阻碍行人车流的地方合理规避，而又有不高的成本。是一项充满智慧的长期投资。返回搜狐，查看更多