，黄埔有轨电车 2 号线香雪站—云峰路站轨道贯通仪式在玉岩路站举行。该线 座车站。本次香雪站—云峰路站正式轨道贯通，为后续全线轨道贯通奠定坚实基础。值得一提的是，此前香雪大道段于 2020 年 10 月 1 日完成轨道及以下工程并于香雪梅花节组织市民试乘体验，全线 年年底开通试运营。

　　黄埔有轨电车 2 号线是黄埔区 一主三支 有轨电车骨干线网的重要组成部分，于 2020 年 4 月正式开工建设，其一期工程全长 14.4 公里，自开萝 - 香雪大道有轨电车 1、2 号线联络线接轨处至南岗站，共设站 19 座，投资总额约 27 亿元，整车客室内座椅 56 个，定员 280 人，满载 360 人，设计最高时速 70 公里，平均旅行速度约 20-30 公里。

　　6月25日上午，嘉兴市有轨电车一期工程示范段开通仪式在嘉兴南站举行。满载着嘉兴市民的热切期盼，嘉兴有轨电车一期工程示范段正式投入运营，嘉兴市有轨电车一期工程由隧道股份城建设计集团设计、隧道股份市政集团施工建设，工程内容包括嘉兴市有轨电车T1线线一期工程(月河北站-环城南路站)以及有轨电车市政配套项目、车辆基地综合开发上盖基础项目和公交枢纽配套用房。

　　嘉兴有轨电车示范段由嘉兴南站至纺工路滨河路站，共11座车站，全长约10.6km，途径站前路、庆丰路、由拳路、纺工路。乘坐有轨电车可直达嘉兴市中央公园、嘉兴一中、 南湖天地等地，至纺工路南溪西路（南湖湖滨）站下车，只需徒步10分钟，便可到达南湖纪念馆。

　　最近，上海市松江区在一场新闻发布会上，明确表示上海松江电车将扩建，形成中运量骨干公共交通网络。松江现在有两条有轨电车示范线%的运力。在此基础上，将进行T2线线线南段、北段建设此外，T3线线也将规划建设

　　有轨电车因环保、舒适、美观、成本相对较低等优点，近年来吸引了国内不少城市大力投入。然而，伴随着有轨电车建设热潮，大家从未停止过“有轨电车是否鸡肋”的争议。一些城市的有轨电车被吐槽速度太慢、利用率低，“拆还是不拆”成了摆在政府面前的难题。那么，在较早使用有轨电车的欧洲国家，目前有轨电车的运营情况如何？

　　保加利亚是欧洲较早使用有轨电车的国家之一，如今其索菲亚市共有10多条有轨电车线公里。

　　在保加利亚，有轨电车有专门的交通管理系统。同地铁、轻轨的专有路权系统不同，有轨电车属于混合路权，一条马路上同时并行有轨电车、公交车、私家车、自行车和行人。以索菲亚为例，在城市中心地区，行人享有最高路权，可在轨道间穿行，有轨电车和其他社会车辆必须随时停车让行。离开中心区域后，有轨电车享有最高路权，行人严禁在此区间穿行。此外，当有轨电车通过时，所有社会车辆必须停下让行。

　　截至2010年，索菲亚有轨电车平均时速为12.7公里/小时。而当地公交车的时速为19.4 公里/小时。是什么拉低了有轨电车的平均时速？这与不同行驶区域的速度限定有关。在城市中心行驶时，因路况复杂，有轨电车基本都保持低速。半月谈记者到市中心有轨电车4号线旁亲测，其通过速度与成年人晨练跑步差不多，但是当驶出城市中心区域后，其速度明显提升。

　　今年4月以来，索菲亚有轨电车5号线美元），主要维修内容包括：站台改造、路基以及轨道更换、路网设施规划、交通信号系统改造以及道路沿线万列弗仅仅是轨道线路维修的费用，当地政府另投入4480万列弗购进13列新电车，以提升该线路的速度和运力。

　　当地政府为何对有轨电车大修而不是拆除或者废弃？有轨电车在当地已有百余年历史，轨道遍布大街小巷，欧洲民居多属于私有财产，如果将现有线路拆掉重建，必然会影响到当地民居；如果直接废弃不用，则是对原有设施的浪费，也会引发诟病。继续利用下去，就必须增加维护费用。拆了浪费，维护更贵，当地有轨电车也面临鸡肋困境。

　　索菲亚有轨电车5号线堪称当地最繁忙的线路之一，经过的多是人口密集、老龄化严重的老旧小区。在这条不足8公里的线个停靠站，乘坐者大多是老年人，对他们而言，通行速度在其次，方便是首要的。

　　对长期生活在这里的居民而言，有轨电车还有特殊的象征意义。当乘坐着古旧的电车穿行于中世纪遗址和城市花园之间时，历史气息扑面而来。有轨电车的景观价值或许大于它的通勤意义。

　　不过，改造和充分利用有轨电车是始终需要探索的方向。欧洲其他国家的做法似可提供借鉴。

　　一是投入新机车，提高运行速度。法国巴黎的有轨电车被定位为对城市轨道交通的补充与优化，为提高运力，采用大容量机车同时增加车辆频次，截至2011年，其中4条线万人次。

　　二是接驳其他轨道交通系统，加长运营里程。德国卡尔斯鲁厄开创了“电车+火车”无缝接驳系统，即有轨电车可在铁路轨道上运行，火车总站将不同层次的轨道交通衔接，实现了有轨电车、地铁及火车的同台换乘。

　　有轨电车的规划和发展离不开现有城市布局的考量，只有因地制宜，才能将城市轨道交通建设得更合人意。

　　有数据显示，截止到2020年底，中国内地共有约20个城市开通有轨电车线公里。有轨电车在城市轨道交通中的占比也从2012年的2%增长到了6%左右。近两年还有多个城市宣布上马新的有轨电车项目。

　　然而，伴随着有轨电车建设热潮的是从未停止过的“有轨电车是否鸡肋”的争议。据媒体报道，今年1月22日，总投资约26亿元、断断续续运营了3年的珠海有轨电车1号线暂停运行，恢复开通时间未知。由于该线路被当地居民经常吐槽“车次少、车站多、车速慢、红绿灯等待时间长、换乘麻烦”，三位珠海市政协委员联名建议当地政府，“放下包袱，面对现实，早日拆除珠海有轨电车一号线日下午，北京师范大学珠海分校举行了珠海市现代有轨电车1号线首IM电竞期项目处置重大行政决策听证会。16位听证人中，仅有一位支持继续保留该项目，其他听证人皆支持拆除此项目。

　　“拆还是不拆”不仅成了当地政府需要妥善解决的一道难题，更是将一直以来备受争议的有轨电车项目再次推向了舆论的风口浪尖。此前开通的成都有轨电车蓉2号线、武汉光谷有轨电车以三亚有轨电车示范线线等项目，都或因速度太慢、发生过安全事故、利用率低等问题被网民吐槽。“有轨电车不实用为什么还要建设”“有轨电车还是有‘鬼’电车”“有轨电车车速慢、基本没人坐”等批评声常见于各大网络留言平台。

　　梳理媒体与网民的观点可知，有轨电车主要存在利用率低、一定程度造成交通拥堵、存在安全隐患等方面问题。从珠海、北京、成都等地的有轨电车现实表现可以看出，网民的质疑有其合理性。虽然有轨电车相对地铁来说造价成本低，但有轨电车项目在当前的交通体系下，其固有的局限性也很明显，并不是每个城市都适合发展有轨电车项目。

　　有媒体报道说，北京亦庄T1线规划过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有正常启动，这导致列车要在路口跟社会车辆一样等红灯。当地交管部门解释是对原有线路运行干扰较大，不利于其他交通参与者顺利通行，后期若客流量增大就会考虑开启信号优先功能。但换言说，“开启优先权”需要“客流量”，但“客流量”增加的前提是“提速”，“提速”又需要“开启优先权”来作为保障。在这样IM电竞的死循环之中，最终受损的是本应属于公众享有的交通便利。

　　一边是公众对有轨电车存在的诸多质疑，另一边是有轨电车的轨道正在快速延伸。有观点分析认为，很多城市热衷于兴建有轨电车可能是因为与修建地铁、轻轨相比，前者的审批权掌握在地方政府手里，不需要上级部门批准。今年3月国务院办公厅转发《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，针对地方的地铁、轻轨建设热潮，提出“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。这也可能意味着一些地方政府在面对地铁、轻轨项目更高的门槛时，会加速转向审批门槛较低的有轨电车，形成新一波有轨电车建设高潮。

　　当然，应该看到有轨电车对城市发展的积极作用，但各地在上马有轨电车项目时也需要结合实际需求，因地制宜不盲目开发。尤其需要注意的是，在项目审批时须充分做好民意调查与前期规划、科学设计，做到审慎考量。此外，对于一些存在争议的项目，要及时回应公众的关切，采取适当措施，探索其利用价值。